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補貼過渡期 車市不平靜
來源:中國汽車報網  作者: 2018年06月27日 13:06
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  編前:2月13日,財政部、工信部、科技部、國家發改委四部委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱“2018版補貼政策”),對新能源汽車各項補貼標準的技術要求普遍提高。

  在2018版補貼政策中,2月12日至6月11日為過渡期,期間上牌的新能源乘用車和客車按照2017年補貼標準的0.7倍執行,新能源貨車和專用車按0.4倍執行,燃料電池汽車補貼標準不變。

  根據政策,某些車型如果在過渡期銷售,所獲得的補貼更多;有些車型則在過渡期結束后銷售補貼更多。四個月過渡期,新能源汽車市場運行情況如何?市場過渡是否平穩?汽車企業在特殊時期采取了哪些措施?消費者如何看待補貼政策的調整?汽車行業何時能真正擺脫“補貼依賴癥”?針對這些問題,《中國汽車報》記者走訪了多家新能源汽車經銷商,并采訪了多位消費者和行業專家,尋求答案。

  ?前5月市場暴增141%過渡期成清倉期

  在2018版補貼政策發布之初,不少業內人士如是評價:“期望過渡期能燙平波動,避免產銷數據大幅跳水。”但從目前市場的整體表現來看,以6月為分界線的前半年和后半年,恐怕“跳水”現象將出乎意料地嚴重。

  根據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)發布的最新數據,今年1~5月,我國新能源汽車產銷均完成32.8萬輛,比上年同期分別增長122.9%和141.6%。其中純電動汽車產銷均完成25.0萬輛,比上年同期分別增長105.1%和124.7%;插電式混合動力汽車產銷分別完成7.9萬輛和7.8萬輛,比上年同期分別增長207.3%和218.4%。

  值得關注的是,在今年1月,也就是2018補貼政策空窗期,國內新能源汽車市場同比增長率較高,但與去年12月相比出現了環比大幅下滑的態勢,尤其是純電動汽車的銷量環比下降74.1%。

  “今年前5個月新能源汽車市場銷量同比增長如此之多,確實是受2018版補貼政策的影響較大。”中汽協秘書長助理許海東在接受《中國汽車報》記者采訪時坦言,隨著我國新能源汽車市場規模的迅速擴大,同比增速即便處于高位,也應該在50%左右。基于保守估計,今年中汽協為新能源汽車銷量定下100萬輛的預期目標。但受到2018版補貼政策的影響,部分汽車企業采取了“提前清倉”的方式來應對部分車型補貼金額的大幅縮減,由此導致了今年前5個月我國新能源汽車銷量同比增幅超過了140%。

  在許海東看來,新能源商用車,尤其是新能源客車是拉動補貼政策過渡期銷量增長的重要原因。這與2018年補貼政策中新能源客車補貼金額的大幅下降不無關系。

  根據2018版補貼政策,雖然新能源客車補貼結構與2017年一致,只是技術要求提升、補貼金額下降,但如果不計算倍數效應,單輛車的下降幅度為33%~50%不等。以6~8米的非快充類純電動客車為例,在不考慮調整系數等情況下,2017年中央財政單車補貼上限為9萬元,而2018版補貼政策中僅為5.5萬元;如果選擇在過渡期上牌,單車補貼為6.3萬元,比2018版補貼政策正式實施后多了將近1萬元。由于大部分客車類產品屬于集中采購類訂單,基于此,新能源客車企業必將選擇在過渡期內盡最大可能來推動相關產品的銷售,從而獲取更多的財政補貼。據中汽協統計,今年1~5月,我國新能源商用車的銷量同比增速已經高達207%。

  ?車企自掏補貼下半年市場或不樂觀

  相較之下,新能源乘用車市場受補貼政策過渡期的影響較小,但也出現了高達133%的同比增幅,為何會出現這一現象?記者在走訪北京市內的多家新能源乘用車4S店后發現,或許主要源于新能源乘用車企業已經自掏腰包提前按照2018版補貼政策開始銷售。

  據龐大北汽新能源來廣營店陳經理介紹,目前店內主打的是續駛390公里的EX360,在2018版補貼政策中,續駛里程處于300~400公里區間的新能源乘用車單車補貼為4.5萬元,比2017年還提高了1000元。自3月上市以來,該款產品就一直按照2018版補貼政策進行銷售,國補無法覆蓋的部分由企業承擔,扣除補貼后價格約為10萬元,是店內的熱銷車型。

  在另一家位于北京朝陽區的上汽新能源乘用車4S店,銷售顧問同樣告訴記者,從今年年初2018版補貼政策公布以來,榮威的新能源乘用車產品就按照新的補貼金額進行銷售,雖然6月12日新的補貼政策才正式實施,但店內的產品價格不會因此發生變動。

  在北京環耀汽車服務有限公司內,比亞迪此前對e5 300、宋EV300等老款車型在過渡期間按照2017年的全額補貼執行,對于在過渡期內上市的新車型,因為續駛里程等升級,補貼并沒有退坡。

  在談到新補貼政策實施以后的市場走向時,許海東表示,恐怕下半年難以再維持前5個月的高速增長水平,不排除新能源汽車銷量增速大幅放緩的可能性,根據各方面綜合因素考慮,中汽協對今年我國新能源汽車的整體銷量預期仍然保持在100萬輛左右。

  ?低端產品加速清庫產品結構升級明顯

  國際投行研究報告顯示,2017年北汽新能源成為繼比亞迪之后第二家邁入10萬輛俱樂部的新能源汽車企業,而上汽、知豆等汽車企業的新能源產品銷量也實現了翻倍增長,但由于過去長期以來,市面上的主流新能源車企有七成主銷車型為A00級別,2018版補貼政策落地后,續駛里程普遍低于300公里的產品補貼將出現不同程度的下降,銷量或將受到較大影響。

  在2018版補貼政策中,取消了續駛里程位于100≤R<150公里這一區間產品的補貼,原有的150≤R<250公里拆分為兩檔進行補貼,150到200公里續駛里程的補貼由2017年的3.6萬元大幅下降到1.5萬元;續駛里程在200到250公里區間的則從3.6萬元下降至2.4萬元;續駛里程達到250~300公里的產品補貼3.4萬元,相較之前減少了1萬元;300~400公里則增加1000元為4.5萬元;續駛里程400公里以上的新能源乘用車補貼金額則為5萬元,增加了6000元。不難看出,2018版補貼政策明顯偏重續駛里程更長的汽車產品。

  政策門檻繼續提高給汽車企業的產品布局帶來了不小的影響,記者調查發現,新能源汽車企業在過渡期內主要采取了兩方面的措施。

  首先,對已生產的短續駛里程產品加速清倉,爭取在2~5月之間完成庫存清空。例如北汽新能源的EC系列在今年前5個月的銷量已接近4萬輛。“有些車想辦法在過渡期銷售出去、回籠資金,過渡期結束后部分未銷售的產品,車企可進行回購,更換電池再重新銷售。”眾泰汽車4S店的相關負責人表示,其實對很多汽車品牌來說,2018版補貼政策執行后,必須進行重新申報才能繼續獲得補貼,對于部分銷量并不大的產品,整車企業更愿意選擇低價售出,即便需要自己支付相應的補貼費用。

  值得指出的是,雖然在北京這樣的一線城市,小微型電動汽車下架較早,在2018版補貼政策正式發布一個月左右,北京的新能源汽車經銷商就開始停售。“從4月起,我們店就停售了小微型電動車,將它們直接下放到二三級市場進行銷售。”一位新能源汽車銷售顧問如是說。因此,在一些二三線城市,目前仍有很多續駛里程低于150公里的車型在促銷出貨。

  另一方面,汽車企業從年初就開始加速產品的升級換代。記者在走訪北京市的新能源汽車4S店時看到,續駛里程較短的產品均已不見蹤影。龐大北汽新能源來廣營店陳經理告訴記者,目前店內的新能源汽車產品續駛里程均在300公里以上,主打車型為續駛里程450公里的EU5和續駛里程為390公里的EX360,此外,還有此前就已經上市的EU260和EU400,目前已經停止了續駛里程較短產品的生產和銷售,例如續駛里程均在150~200公里區間的EC180和EC200。北汽新能源相關負責人表示,EC系列的車型全部已經完成升級換代,其中EC180的續駛里程已經提升到了156公里。

  在北京環耀汽車服務有限公司店內,在售的比亞迪新能源乘用車產品續駛里程也均處于200~400公里之間。3月末,e5450、秦EV450、宋EV400上市,由于電池從磷酸鐵鋰電池升級為三元鋰電池,在提高電池能量密度的同時,也能為用戶提供更長的續駛里程。“e5450和秦EV450升級后,綜合工況續駛已經達到400公里,而宋EV400則在綜合工況下續駛可達到360公里,因此,比亞迪的產品不但不受新版補貼政策退坡的影響,還會享受更多的補貼。”相關負責人如是說。

  值得一提的是,新能源小型車企業也正在對產品續駛里程和能量密度進行升級。據知豆品牌傳播中心總監儀芳媛介紹,按照新的政策,去年年底推出的新產品在能量密度和續駛里程上有所提升。誠然,知豆的主要車型續駛里程在150~300公里區間,按照2018版補貼政策,知豆D2的補貼金額將從2.52萬元降至1.5萬元,但實際上并不會造成購買價格的上調。“我們引入了PACK輕量化設計和PACK的結構優化,電池動力系統電芯成組效率提升到了77%,電池系統能量密度突破了150Wh/kg,最高可達到158.07Wh/kg,完全符合國家對電池補貼政策的要求。”儀芳媛如是說。

  不過,國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受采訪時表示,在2018版補貼政策中,之所以高續駛里程和高能量密度的產品補貼金額不降反升,旨在進一步推動相關技術進步,并非一味推崇高續駛里程的新能源汽車產品。在王秉剛看來,未來的新能源汽車市場,中小型產品還應該是主流。

  ?私人消費者對政策不敏感混合動力表現突出

  雖然補貼政策全面退坡,對于汽車行業和企業來說影響深遠、意義重大,但在私人消費層面似乎并未產生較大影響。在2018版補貼政策調整的消息發布之后,家住北京市昌平區的林先生決定前往新能源汽車4S店內詢問價格是否有所變動,但在得知今年年初店內就已經開始按照新版補貼政策進行銷售時,林先生表示只要獲得指標,就考慮馬上入手1輛新能源汽車。在交談中,林先生無奈地告訴記者,本來對新能源汽車并不十分“感冒”,但苦于普通燃油汽車“搖號無期”,眼看新能源汽車的指標獲取也越來越困難,在今年1月,他就早早地進行了個人新能源小客車配置指標的申請,但目前看來“中簽率”越來越低,最新消息是已經排至2024年。他說:“不管補貼政策如何調整,因為新能源汽車享受不限行的政策,只要有指標就會購車。”不過,在林先生看來,新能源汽車只不過是日常上下班的代步工具,只要產品的功能和性能能滿足日常使用的需求,他還是會購買價格較低的產品。

  居住在北京市房山區的徐女士在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,由于家和單位距離較遠,且單位并未配備免費的充電樁,因此續駛里程更長的產品對她來說更加適合。在與銷售人員交流后得知,由于實施新的補貼政策,續駛里程更高的產品能獲得更高額度的補貼,她決定提高預算,于近期內就將選購一輛合適的新能源汽車產品。只不過令她苦惱的是,目前市面上主流的純電動汽車大部分都是自主品牌產品,鑒于北京市新能源汽車牌照變得越來越珍貴,她想購買1輛品質好一點、看起來更高檔的純電動汽車,但在合資品牌領域,純電動產品可選擇的產品并不多。

  在今年前5個月新能源汽車的統計數據中,市場表現尤為突出的是混合動力汽車。據了解,在傳統燃油汽車不限行、不限購的城市,混合動力汽車明顯更受到消費者歡迎。家住江蘇無錫市的劉先生近期購買了1輛混合動力汽車,原因在于他近年來一直從事網約車運營工作,對用車成本較為敏感,相較之下混合動力車型的燃油經濟性更高。此外,由于無錫的公共充電樁設施還難以滿足需求,因此對充電樁設施依賴度較低的混合動力汽車產品顯得較為適合。在談到補貼政策調整時,劉先生表示,他并未過多地關注,雖然了解到價格可能會有所上漲,但混合動力汽車產品在2017年獲取的補貼就已經降至2016年的一半,因此對于無錫市民來說,補貼政策并不是拉動新能源汽車私人消費市場增長的重要因素,劉先生更注重的是保養成本、車輛保值率等問題。

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